報告丨北京市充電設施政策分析

近幾年，多地紛紛出臺電動汽車充電設施配套政策，但從各省市已發布的政策來看，北京市是少數形成了一整套系統性的從促進充電設施進小區、進單位、進停車場到鼓勵公共充電設施互聯互通，發揮“持槍站崗”公益作用的指導性政策的城市之一。加之北京市的車輛限購政策，兩方面因素的互相促進和疊加，使得北京市公共和私人充電樁的保有量都高居全國前列，其中北京市的公共充電樁保有量更是長期保持全國首位。

北京市關于充電基礎設施的相關文件（以時間先后為序）

從北京市發布相關文件的先后順序來看，北京市促進充電設施的建設經歷了三個階段：一是通過限時辦結、考核物業等方式著力促進私人自用充電樁的建設以滿足示范應用新能源汽車和少量私人新能源汽車的充電需求（2014年）；二是通過簡化手續、資金補助、細化管理等方式推動單位內部公共充電樁的建設（2017年）；三是通過強化停車場管理、考核獎勵等方式引導社會公用充電樁向公益化、品質化發展（2018年）。

第一階段（2014年），私人自用充電樁領域

2014年5月，北京市發展和改革委員會、北京市科學技術委員會、北京市經濟和信息化委員會關于印發《北京市示范應用新能源小客自用充電設施建設管理細則》的通知（京發改〔2014〕1009 號）的管理細則中明確新能源小客車生產企業包含生產企業授權經營的整車銷售機構（4S店）負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設，并納入售后服務體系。同時還明確了電價收取原則，對用電報裝進行限時辦結等要求。

2014年7月，北京市住房和城鄉建設委員會、北京市發展和改革委員會、北京市科學技術委員會、北京市民防局關于《推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》（京建發〔2014〕238號）中明確了物業方的義務并對其提出了約束措施。

上述政策有效地促進了私人自用充電樁的建設，私人自用充電樁在公共充電樁極為不完善的新能源汽車示范應用階段較好地滿足了車輛的充電需求，為以點帶面的推廣應用新能源汽車奠定了基礎。當前，雖然充電樁進小區還面臨各種困難，但得益于政策的影響，北京市的私人自用充電樁的建樁率仍達70%以上。

第二階段（2017年），單位內部公用充電樁領域

2017年8月，北京市城市管理委員會、北京市科學技術委員會、北京市財政局《關于印發實施北京市鼓勵單位內部公用充電設施建設的辦法（試行）的通告》（京管發〔2017〕99 號）中明確了本市各級公共機構（包括本市各級政府機關、事業單位、社會組織）和國有企業對于新建內部停車場按照不低于25%的車位配建單位內部公用充電設施或預留建設安裝條件；對于既有內部停車場按照不低于10%的車位比例配建單位內部公用充電設施，或至少建設2個及以上充電樁，單位內部公用充電設施在未使用財政資金建設且滿足相關標準和接入北京市充電設施公共服務管理平臺的前提下按照功率進行定額補助。

2017年10月，北京市公務用車制度改革領導小組辦公室、北京市城市管理委員會發布《關于促進單位內部公用充電設施建設使用的通知》以及2018年6月，北京市城市管理委員會《關于印發實施2018年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南的通知》（京管發〔2018〕64號），這兩個文件強化了充電車位管理、充電安全管理和充電數據管理，并確定了2017年度投運充電設施的相應定額補助標準。

上述政策的執行，推動了單位內部公用充電設施的建設，一方面其極大解決了部分無法在居住地安裝私人自用充電樁的用戶的充電難題，另一方面又由于車輛一般在工作地停留時間較長，故單位內部公用充電設施更適合交流樁的充電形式，這有利于充電服務商降低建樁成本，同時單位內部一般還有著較為穩定的充電需求，這足以讓充電服務商得以盈利。據了解，科技部和工信部的單位內部公用充電設施平均利用率達40%以上。

第三階段（2018年），社會公用充電樁領域

社會公用領域充電設施應當充分發揮“持槍站崗”和“應急補電”的作用，故其應兼具公益性和高效性。公益性是指車輛無論行駛到什么地方，都能在一定半徑范圍內找到充電設施并能順利的充上電，對于一些較為偏僻、充電頻度不高的地方也應當有所保障；高效性是指車輛能夠在較短的時間內完成充電，以避免出現充電車位被占、高昂停車費和等待時間太長等情況。北京市有關政策正是對充電車位管理提出要求的同時從充電設施安全管理、充電設施互聯互通、充電設施運維保障和充電設施利用率等方面入手，按照日常和年度兩個維度對充電站進行考核，并按照考核得出的A、B、C、D四個等級發放獎勵資金，要點如下：

1、充電車位管理要求

2018年8月，北京市城市管理委員會、北京市交通委員會《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》（京管發〔2018〕94號）除了明確新建建筑物配建停車場以及新建城市公共停車場要嚴格按照相關標準配建充電設施外，更是提出了電動汽車充電專用泊車位概念，并規定該泊車位不得被燃油車占用。

目前已有柳州、三亞等城市發布了類似的政策，以促進充電泊車位專用化。

2、充電站考核獎勵標準

北京市城市管理委員會《關于印發2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則的通知》（京管發〔2018〕108 號）（以下簡稱細則）明確充電設施在建設、運營服務、維護管理應符合國家和北京市相關技術標準、設計規范、建設標準和管理要求以及接入北京市級公用充電設施數據信息服務平臺的前提下按照以下標準給予獎勵：

3、充電站日常考核

細則中充電站日常考核主要是通過市級平臺從平均充電收費標準、數據變化推送及時率和平均功率利用率進行計算并得出分數等級（見表1）。

按照上述評價分值，由高到低排序，并按下表規則確定充電站等級。

4、充電站年度考核

細則中充電站的年度考核重點是從充電設施安全管理、充電設施運維保障和充電設施互聯互通等三個方面進行評價計算并得出分數等級（見表2）。

按照上述評價分值，并按照如下規則確定充電站等級。

從細則中分值設置來看（見表2），安全生產是重中之重，占比達45%。聯盟充電設施標識（檢測、認證）評定情況通過5分的加分項納入其中用以引導企業采購、建設安全性、互操作、兼容性更優的充電設施產品，其目的就是引導企業加強安全生產管控，降低安全生產風險。

從細則里安全生產項中的嚴重隱患和一般安全隱患（見下表）內容設置來看，聯盟充電設施標識（檢測、認證）評定工作囊括了表中所有充電設施產品的性能檢測項目，并通過標識評定授權檢測機構對充電設施產品進行檢測，同時通過標識評定授權認證機構對生產工廠進行檢查，以核實工廠生產能力是否能持續生產和送檢產品性能一致的充電設施產品。

除設置了安全隱患內容外，細則還對安全隱患項提出了整改期限。其中嚴重安全隱患項限期30天內整改完成，一般安全隱患項限期10天內整改完成，具體如下表所示。

此外，細則里還將維護管理中的設施故障率（見下表）作為另一個重點內容在分值設置上予以傾斜，其用意便是引導企業加強運維保障，突出社會公用充電設施“持槍站崗”的公益屬性，切實減少“僵尸樁”，增加有效充電樁供給，提升用戶充電體驗，以進一步提升新能源汽車的市場接受度。

從北京市整個政策體系的出發點來看，其總體思路是以促進私人充電樁的建設為先導，公共充電樁為補充的方式加以推動。電動汽車與燃油汽車最大的不同點在于能量來源的不同。對于電動汽車用戶來講，在居住地完成能源補充是燃油車所不具備的先天優勢，也是充電比加油更方便和更經濟的根本所在。由于場地因素、成本因素和盈利因素的影響，公共充電樁更多的是發揮“持槍站崗”的應急補電作用，其邊際效應將會隨著時間的推移而越發明顯。據不完全統計，截至6月，私人充電樁和公共充電樁的比例已達1.5：1，故可以預見《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》規劃的480萬個充電樁中私人充電樁將占據大部分。

從北京市整個政策體系的著力點來看，其一是從居住地、工作地和公共停車場三個方面著力解決物業管理和充電車位專用的問題；其二是通過補助資金推動單位內部公用充電設施的建設；其三是從充電設施安全性、運維保障和互聯互通入手，通過考核獎勵資金鼓勵和引導企業向設施安全可靠、平臺監管充分和運維保障有力的方向實現高質量發展。

本文來源：中國充電聯盟，作者：技術和認證部主任劉鍇，如有侵權，請聯系我們刪除。

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